Система триммирования СТ-2

Система триммирования СТ-2 предназначена для автоматиче­ского снятия нагрузок в системе управления рулем высоты и ин­дикации нагрузок, возникающих в системе управления рулем вы-

соты, рулем направления я элеронами при изменении режима полета и центровки самолета.

Система триммирования обеспечивает также сигна­лизацию летчику при дости­жении в тягах управления самолетом предельных уси­лий, а также автоматичес­кое отключение триммерной машины в канале руля вы­соты при неисправностях,

вызывающих одностороннюю перекладку триммера.

Блок-схема системы триммирования приведена на рис. 240. Си­стема состоит из автомата триммирования АТ-2, двух датчиков усилий, двух фазовых дискриминаторов и строенного указателя УТ-ЗК. Автомат триммирования АТ-2 может применяться самосто­ятельно, в этом случае в его комплект придается однострелочный указатель УАТ-3.

В табл. 6 приводятся сведения по комплектации системы трим­мирования на современных отечественных самолетах гражданской авиации.

Таблица 6 Агрегат Количество в комплекте для самолетов СТ-2 АТ-2 ИЛ-62 Ил-18 Ту-104 ту-124 ТУ-134 Блок управления трнммнрова — нием БУТ-3 1 1 1 I 1 Дублированный датчик уси­лий 3 ДДУ-2 1 ДДУ-2 1 ДДУ-6 1 ДДУ-1 1 ДДУ-6 Блок фазового дискриминато­ра БФД-3 2 — — — — Тричмерная машина УТ-15 1 1 1 1 1 Указатель УТК-ЗК 1 — — — — » УАТ-3 — 1 1 1 1

Система СТ-2 рассчитана для эксплуатации на самолетах в следующих условиях:

в диапазоне высот, м………………………………………………………… до 25000

в диапазоне истинных воздушных скоростей, км/ч… от 240 до 1000

в интервале температур внешней среды. °С…………………………. от+50 до—60

в диапазоне частот вибрации, гц…………………………………………. от 10 до 200

Чувствительность автомата триммироваиия, т. е. величина не более 20 (что нагрузки на датчик усилии в системе управления рулем соответствует

высоты, соответствующая включению триммериой ма — усилию на ко-

шииы, кг………………………………………….. донке штурвала

не более 8 кг)

Время задержки включения триммерной машины, сек. …. 5±10 %

Угол поворота выходного вала триммерной машины в обе сто­роны от нейтрального положения, град 600±15

Величина нагрузки на датчик усилий, соответствующая откло­нению стрелки указателя до крайнего индекса шкалы, кг. 45±15

Мощность, потребляемая системой триммироваиия:

по постоянному току, ВТ……………………………………………………… не более 100

» переменному », ва . . •…………………………………………………… не более 20

Вес, кг:

системы триммироваиия СТ-2……………………………………………. 15

автомата * АТ-2……………………………………………. 8

Рассмотрим принцип действия автомата триммироваиия (рис. 241). Датчик усилий ДДУ, установленный в системе управ­ления рулем высоты, имеет пружину, связанную кинематически с индукционным датчиком ИД и концевыми выключателями КВ. При возникновении усилий в тяге с индукционного датчика будет сниматься сигнал переменного тока, пропорциональный величине усилия.

Поступая на фазовый дискриминатор (ФД) блока управления триммироваиия БУТ-3, сигнал усиливается и выпрямляется, после чего поступает на магнитное реле (МР). Контакты выходного реле Л1Р замыкают плюсовую цепь двигателя триммерной машины, но включение двигателя произойдет только через 5 сек, когда замк­нутся контакты реле времени в минусовой цепи двигателя.

Выдержка времени необходима здесь для того, чтобы устранить случайные срабатывания автомата триммироваиия при кратковре­менных увеличениях нагрузки в тяге управления рулем высоты.

Двигатель триммерной машины (электромеханизм УТ-15) от­клоняет триммер на такой угол т, чтобы усилие в тяге было до­статочно малым. При этом магнитное реле отпускает свои контак­ты и двигатель останавливается.

С фазового дискриминатора, кроме того, подается сигнал на указатель УАТ-3, который служит индикатором направления ве­личины усилия в тяге.

В блок управления триммироваиия входит так называемый ав­томат контроля (АК). Это — группа реле, осуществляющая отклю­чение двигателя триммерной машины с соответствующей сигнали­зацией при достижении в тяге предельных усилий. Сигнал на авто-

мат контроля подается с концевых выключателей датчика уси­лий.

На схеме рис. 241 видно, что при исходном положении концевых выключателей датчика усилий два реле автомата контроля нахо­дятся под током, а третье — в обесточенном состоянии. При раз­мыкании одного из концевых выключателей реле, в цепи которого находится его контакт, отпускает и своими нормально-замкнутыми контактами замыкает цепь третьего реле. Если при этом на дви­гатель подавалось напряжение сети +27 в, то после срабатывания третьего реле автомата контроля разрывается цепь питания дви­гателя. Одновременно загорается сигнальная лампочка на указа­теле У АТ-3.

При кратковременных усилиях в тягах, превышающих «пре­дельные», автомат контроля срабатывает только на сигнализацию, так как минусовая цепь двигателя триммерной машины разорва­на контактом реле времени. Следовательно, отключение автомата триммироваиия происходит только тогда, когда по каким-либо при­чинам он начнет работать неправильно (например, отклонять трим­мер в сторону увеличения усилий).

Если в полете летчик видит, что лампочка сигнализации пре­дельной нагрузки канала руля высоты на указателе УТ-ЗК горит дольше 10 сек, он должен выключить автоматическую часть си­стемы выключателем «Вкл. СТ». Если стрелка указателя усилий при этом отклонена до крайнего индекса, следует снять нагрузку с помощью переключателя /7ут или штурвала управления тримме­ром, вручную поворачивая триммер руля высоты. Дальнейший по-

лет следует проводить в этом случае с выключенным автоматиче­ским триммированием.

Сигнализация предельной нагрузки, действующей на штурвал п педали, осуществляется аналогично. Для этого последовательно с контактами концевых выключателей датчиков усилий включены обмотки двух пар реле. Каждая пара реле расположена в блоке фазового дискриминатора руля направления и элеронов. При вклю­чении питания обмотки реле будут находиться под током. При до­стижении предельной нагрузки того или иного знака одно из реле отпускает и на указателе загорается лампочка сигнализации пре­дельных нагрузок для соответствующего канала.

Особенности эксплуатации СТ-2. Перед установкой на самолет комплект системы триммирования должен быть проверен в лабо­раторных условиях на работоспособность агрегатов. Для этой цели используется специально разработанная контрольно-проверочная аппаратура, состоящая из пульта комплексной проверки системы триммирования ПКК-5 и стенда для проверки датчиков усилия ДДУ. Перед установкой СТ-2 на самолет в процессе эксплуатации производятся следующие проверки:

Проверка чувствительности. Чувствительность системы тримми­рования должна быть такой, чтобы включение триммерной маши­ны происходило при действии на датчик усилия руля высоты силы в пределах от 0 до 20 кг как на растяжение, так и на сжатие. Уси­лия замеряются по шкале динамометра на стенде для проверки датчиков усилий.

Проверка срабатывания концевых выключателей датчика уси­лий. Отключение триммерной машины при срабатывании концевых выключателей датчика усилий руля высоты должно происходить при действии силы в пределах от 20 до 0 кг как на растяжение, так и на сжатие.

Проверка времени задержки. Выходной вал триммерной ма­шины должен начать вращаться через 5±0,5 сек после того момен­та, когда на датчик усилий канала руля высоты подействовала на­грузка, равная чувствительности системы.

Проверка направления вращения выходного вала триммерной машины. Направление вращения выходного вала триммерной ма­шины должно быть следующим:

при действии на датчик усилий руля высоты нагрузки на рас­тяжение — против часовой стрелки;

при действии на датчик усилий нагрузки на сжатие — по часо­вой стрелке;

проверка сигнализации нейтрального положения выходного ва­ла триммерной машины. При прохождении выходным валом трим­мерной машины нейтрального положения должна загораться сиг­нальная лампочка.

Проверка управления триммерной машины от переключателя. Триммерная машина должна включаться от переключателя уп­равления только при выключенном положении тумблера автомата триммирования «Вкл. СТ».

Проверка автоматического отключения триммерной машины. Автоматическое отключение триммерной машины при неисправно­стях системы триммирования должно происходить в следующих случаях:

а) при действии на датчик усилий руля высоты нагрузки на растяжения 30±10 кг и вращения выходного вала по часовой стре­лке;

б) при действии усилия той же величины на растяжение дат­чика усилий и вращении выходного вала против часовой стрелки.

Одновременно с отключением триммерной машины срабаты­вает сигнальная лампочка на указателе триммирования.

Проверка сигнализации предельных нагрузок. В каналах эле­ронов и руля направления системы триммирования при достиже­нии нагрузки 30+10 кг на растяжение или сжатие должны заго­раться соответствующие сигнальные лампочки на указателе УТ-ЗК.

Проверка работы указателя триммирования. Стрелки указате­ля должны отклоняться по часовой стрелке при нагрузках на рас­тяжение, прикладываемых на соответствующий датчик усилии, и против часовой стрелки — при нагрузках на сжатие.

Отклонение стрелок до крайних индексов шкалы должно про­исходить при действии на датчик усилия нагрузки 45±15 кг на растяжение или сжатие.

Допустимое отклонение стрелок указателей при нулевой на­грузке на соответствующий датчик усилия не должно превышать ± 3 мм.

Бортовая система управления БСУ-ЗП Назначение и состав бортовой системы управления БСУ-ЗП

Бортовая система управления БСУ-ЗП предназначена для обес­печения стабилизации самолета и его управления с помощью авто­пилота на всех режимах полета, начиная с высоты Я—200 м, для автоматического полета по сигналам радиотехнических систем ближней навигации «Свод» и «VOR», а также выполнения автома­тического и полуавтоматического захода на посадку до высоты Я=60 м по сигналам радиотехнических систем «СП-50» и «ILS».

Бортовая система управления с заходом на посадку (БСУ-ЗП) разработана на базе автопилота АП-6Е и пилотажно-навигацион­ной системы «Путь-4МП», которые устанавливаются на самолеты Ил-18, Ту-124, Ту-104 и Ту-134.

Для создания единой бортовой системы управления автопилот АП-6Е и систему «Путь-4МПА» частично модернизировали.

В состав системы введен автомат триммирования АТ-2, кото­рый служит для автоматического снятия усилий в системе управ­ления рулем высоты. Блок-схема бортовой системы управления приведена на рис. 242.

Рис. 242. Блок-схема бортовой системы управления

Система «Путь-4МПА» и автопилот АП-6ЕМ-ЗП имеют эле­менты автоматического контроля исправной работы, которые в комплекте системы БСУ-ЗП образуют систему контроля н сигна­лизации — систему безопасности.

Элементы контроля работы автомата триммировання АТ-2 вхо­дят в комплект самого автомата. При неисправной работе АТ-2 он автоматически отключается с выдачей сигнализации летчику.

Задачи, выполняемые бортовой системой управления БСУ-ЗП, можно разбить на три группы.

К первой группе относятся задачи стабилизации и управления самолетом, обеспечение которых осуществляется непосредственно автопилотом АП-6ЕМ-ЗП:

стабилизация угловых положений самолета относительно трех его осей;

стабилизация заданной линии пути по сигналам допплеровской навигационной системы «Трасса»;

стабилизация заданной барометрической высоты полета;

выполнение координированных разворотов, набора высоты и снижения с помощью рукояток на пульте управления.

Ко второй группе задач, выполняемых системой БСУ-ЗП, отно­сится обеспечение управления самолетом в районе аэродрома и при заходе на посадку. В этих режимах полета система обеспе­чивает:

автоматическое управление самолетом по сигналам радиотех­нических систем (РТС) ближней навигации «Свод» и «VOR»;

автоматическое и полуавтоматическое управление самолетом при заходе на посадку по сигналам РТС «СП-50» и «ILS» с мо­мента начала четвертого разворота до высоты Я—50 м;

наглядную совмещенную индикацию следующих основных па­раметров положения самолета в пространстве и команд на управ­ление самолетом: крена (у); тангажа (О); курса (ф); заданного курса (грэад); отклонения от заданного курса (AvJ)); отклонения от заданной линии пути (е); отклонения от глиссады планирования

(£); угол скольжения (0); команды по крену (60; команды по тан­гажу (6 н);

автоматическое триммирование и индикацию усилий в системе управления рулем высоты при полете с включенным авто­пилотом.

Третья группа задач относится к мероприятиям по обеспече­нию безопасности полета. Для этого в системе:

осуществляется автоматический контроль за работой автопило­та и командной пилотажно-навигационной системы на всех ре­жимах полета и своевременное отключение неисправного канала автопилота с выдачей летчику световой и звуковой сигнализации;

обеспечивается автоматический перевод системы при отказах радиотехнических систем с режима полета по траектории, зада­ваемой системами «Свод», «VOR», «СП-50» и «ILS» на другие режимы:

а) в боковом канале на режим стабилизации курса, имевшего место в момент отказа;

б) в продольном канале на стабилизацию барометрической вы­соты (при отказе РТС до момента пролета высоты Н—150 м) или на режим «продления глиссады» (при отказе РТС после пролета высоты //=150 м);

обеспечивается возможность проверки летчиком неисправности контролирующих цепей системы контроля БСУ-ЗП с помощью кнопки «Тест—Контроль».

Комплектность системы БСУ-ЗП. Автопилот АП-6ЕМ-ЗП вы­пускается в трех комплектациях: вариант 1 —для самолета Ил-18; вариант 2 — для самолетов Ту-104 и Ту-124; вариант 3 — для самолета Ту-134.

Указанные варианты автопилота имеют одинаковые принци­пиальные электрические схемы и различаются только конструктив­ным исполнением блока управления, блока контроля, амортиза­ционной платформы, пульта управления, рулевых машин и регу­лировкой блока управления.

Пилотажно-навигационная система «Путь-4МПА» имеет одина­ковую комплектацию для всех самолетов.

Автомат трнммирования АТ-2 имеет одинаковую принципиаль­ную схему и состав для всех самолетов. Различие состоит только в конструкции и регулировке датчика усилий.

Принцип действия системы БСУ-ЗП. Система БСУ-ЗП имеет единый пульт управления, расположенный в кабине между левым и правым летчиком. С помощью тумблеров, кнопок и ламп-кно­пок, расположенных на пульте управления, летчик включает и от­ключает систему, задает необходимый режим работы, а также уп­равляет самолетом с помощью рукояток «Разворот» и «Спуск— Подъем».

В зависимости от режима полета или желания летчика рабо­тает либо вся система БСУ-ЗП, либо используются ее отдельные функциональные блоки.

Таблица 7 Наименование агрегата и блока Наименование н шифр блока Коли­ чество Примечание Блок связи с КС БС с КС 1 Из АП-6Е Центральная гировертикаль МГВ-4 2 Корректор высоты КВ-11 2 Блок демпфирующих гиро- БДГ-10-1 1 СКОПОВ Блок управления БУ-14, БУ-15, 1 БУ-14 для Ил-18 Объединенный пульт уп- БУ-16, Б У-24 ПУ-7, ПУ-8, 1 БУ-15Гдля Ту-104 равления ПУ-16, ПУ-17 БУ-16 для Ту-124 Усилитель рулевых машин У 1 БУ-24 для Ту-134 ПУ-8 ^для Ил-18 ПУ-17 для Ту-104 Ту-124 ПУ-16 для Ту-134 Из АГІ-6Е Рулевая машина РМ-913, РМ-00І8 3 РМ-0018 Для Ил-18, Кнопка быстрого от юно- КБО 2 РМ-913 для Ту-104, ! Ту-124, Ту-134 Из^АП-6Е чения Амортизационная платфор- ПА-3. ПА-4 1 ПА-3 Для Ил-18, ма Блок трансформаторов БТ 1 ПА-4 для Ту-134 Для Ту-104, Ту-124, из » контроля БК-4 1 АП-6Е Датчик отклонения руля ДОР-1 1

Комплектация автомата триммирования АТ-2 приведена в табл. 8

Таблица 8 Наименование агрегата и бл ока Наименование и шифр блока Коли­ чество Примечание Блок управления трнмми- БУТ-З 1 рованкем Датчик усилий дублирован- ДДУ-1. 1 ДДУ-1 для Ту-124, ный ДДУ-2, Ту-134. ДДУ-6 ДДУ-2 для Ил-18 ДДУ-6 для Ту-104 Указатель автомата трим- УАТ-3 1 мирования Электромеханизм УТ-15 1

в следующих условиях:

в диапазоне высот, м. … …………………………………. до 15000

» диапазоне истинных воздушных скоростей, км ч от 240 Ю 1 000

» интервале іемпсратур внешней среды, °С. от+50 до —60

Питание блоков системы осуществляется от бортовой сети:

постоянного тока напряжением, в………………………………………….. 27+10%

переменного тока напряжением, в……………………….. . 36±5%

частотой, гц………………………………………………………………………. 400 +2%

Потребляемая электрическая мощность:

из сети постоянного тока, вт. . не более 450

из них:

автопилотом АП-6ЕМ-ЗП………………….. . . . • . . не более 250

системой «Путь-4МПА» ……………….. не более 150

автоматом триммироваиня АТ-2 . . ……………………. нс более 50

из сети переменного тока, ва……………………………………… не более 450

нз них:

автопилотом АП-6ЕМ-ЗП……………………………. не более 300

системой «Г1уть-4МГ1А»………………………………….. . не более 100

автоматом трпммировлння АТ-2……………………………………….. не более 50

по курсу, град…………………………………………………………………… ±0,5

но крену, град……………………………………….. . . . . ±1

по тангажу, град……………………………………………………………….. ±0,5

по высоте, м . . . •……………………………………………………. ±25

службы, летные ча­сы

Вес комплекта, кг…………………………………………………………………………………………. 160

При і том:

все лктоііилота АГІ-6БМ-ЗП, кг………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. ї>—

» шілотажіїо-ііаніїгашюшіоіі системы «Пуіь-4М11Л»> кг…………………. 00

» автомата трпммнровашія АТ-2, кг……………………………………………….. 8

Ниже будут рассмотрены кратко три основных режима работы системы БСУ-ЗП:

горизонтальный прямолинейный полет по маршруту; полет по сигналам РТС ближней навигации; автоматический заход па посадку по сигналам РТС посадки. Режим стабилизации и управления при полете по маршруту. 13 маршрутном полете используется автопилот и автомат трпм — мнровання. Вычислители системы «Путь-4МПЛ» не работают. Визуальные приборы этой системы используются как обычные пилотажные и навигационные приборы (авиагоризонт и указа­тель курса) для выдачи летчику информации о текущих значениях углов крена, тангажа и курса.

Включение автопилота на стабилизацию разрешается на вы­соте не ниже И—200 м после взлета самолета как в режиме набо­ра высоты, так и в режиме горизонтального полета. Одновременно с включением продольного капала автопилота включается и ап томат трпммпрования АТ-2. Блок-схема продольного канала БСУ — ЗП представлена на рис. 243.

Положение выключателей:

НІ — включен при стабилизации высоты полета по «коробочке»; Н2 — включен при стабилизации высоты в маршрутном полете; ИЗ — включен в режиме «пробивания облачности» («Свод») и при полете по глиссаде;

Н4 — включен при стабилизации высоты, при полете по глиссаде п в режиме «пробивания облачностей» («Свод»);

Н5 — включается в момент «захвата глиссады».

і————- 1 Рис. 233. Блок-схема продольного канала БСЦ-ЗП

Как видно из рис. 243, продольный канал имеет два іподром­них звена: в цепи обратной связи с постоянной времени 7s = 10сек. п параллельно цепи сигнала тангажа при включении выключате­ля R4. Постоянная времени этого звена Т„ =10 сек.

Пзодромиые звенья обеспечивают астатизм системы самолет — автопилот при действии на самолет возмущений (изменение по­летного веса, центровки, скорости, вертикальных потоков воздуха и т. д.). Это имеет важное значение при выполнении предпосадоч­ного маневра и особенно при планировании самолета по глиссаде.

Рассмотрим закон управления автопилота для режима стаби­лизации и управления.

Продольный канал. Режим стабилизации заданного угла танга­жа (сигнал с рукоятки) и управления по тангажу Л,1у = 0.

~ К”Т.

где Тг, — постоянная времени іподромного звена в цепи обрат­ной связи автопилота.

А^, К, К*’, К, К’1, К" —передаточные числа по сигналам

угла и угловой скорости тангажа, крена и рыскания, соответ­ственно.

Режим стабилизации барометрической высоты

Боковой канал. Режим стабилизации заданною курса:

S = К3 7 + К Т + Kir-

4, = К" Т +к" т + Д’.’/т-

Режим стабилизации линии пути по сигналам радиотехнической системы «Трасса»:

— АГ» (т — Ттр) + К —г;
й|#-Л’"Ч’ + АГ"(т-тгР),

где утр — сигнал, пропорциональный боковому отклонению само­лета от линии пути.

Этот сигнал формируется вснстеме «Трасса» на базе непрерыв­но измеряемых путевой скорости самолета и угла сноса. При по­даче сигнала ун> в канал элеронов и капал руля направления про­исходит стабилизация заданной линии пути самолета при действии на него бокового ветра или других возмущений.

Режим координированного разворота:

^ = /C(T-7„v) РАД; 7 ;

Ч, = к" Т 4- А»/ (7 Тпу).

гле упу — сигнал or рукоятки «Разворот». При отклонении рукоят­ки от исходною положення размыкаются выключатели В6 и В7 (рис. 244), снимая сигнал стабилизации курса (Чг) и стабилизации линии пути (їтр). Блок-схема бокового канала представлена па рис. 214. Положение выключателей:

В6 — включен при стабилизации курса в маршрутном полете;

В7 — включен при стабилизации самолета по сигналам системы «Трасса»;

ВН — включен при автоматическом заходе на посадку н при по­лете по сигналам системы «Свод» (VOR).

Режим полета по сигналам радиомаяков системы ближней на­вигации. Этот режим работы системы БСУ-ЗП используется для автоматического управления самолета с целью приведения его в район аэродрома посадки. Для наведения самолета используются сигналы маяков радиотехнических систем «Свод» или «VOR».

Рассмотрим работу продольного н бокового канала системы в режиме автоматического управления.

Продольный канал. Полет самолета по сигналам радиомаяков РТС «Свод» или «VOR» происходит со снижением до высоты пред­посадочного маневра. Для автоматического полета по траектории снижения, задаваемой системой «Свод», «YOR», на пульте управ­ления бортовой аппаратуры «Свод» устанавливается режим «пробивание облачности», а на пульте управления БСУ-ЗП вклю­чается кнопка-лампа «Глисс.». При этом сводятся горизонтальные командные стрелки указателя ПГІ-1ПМ и одновременно подклю­чается к автопилоту блок связи БС-3 системы «Путь-4МПА» (включается ВЗ па рис. 243). В продольный канал автопилота вво-

Ргс. 244. Блок-схема бокового канала БСУ-ЗП

дится сигнал «6И», пропорциональный отклонению самолета от заданной траектории снижения.

+ Кв*нГоп + К°Ы-

Закон управления продольного канала системы в режиме авто­матического снижения по сигналам РТС «Свод» (VOR) будет от­личаться сигналом с вычислителя системы «Путь-4МПА». Сигнал ЛЯ стабилизации высоты должен быть отключен.

Боковой канал. Для обеспечения автоматической стабилизации самолета по курсу на траектории снижения, задаваемому РТС «Свод» или «VOR», летчик должен включить кнопку-лампу «КУРС» на пульте управления. При этом подключается блок свя­зи БС-3 к автопилоту (включается В8 на рис. 244). Одновременно загорается зеленая сигнальная лампочка на лицевой части указа­теля ПП-1ПМ левого летчика. Горение лампочки указывает на то, что автопилот подключается к левому (основному) полукомплекту системы «Путь-4МПА».

Законы управления для этого режима будут следующими:

8э = ^(т-Тзад) + ^ Ї ;

он = АГ-‘T + К"(ї — Тзад),

где у3ад — сигнал команды по боковому каналу, формируемый вы­числителем системы «Путь-4МПА».

Контроль правильности работы системы БСУ-ЗП по продоль­ному и боковому каналам летчик может вести по движению командных стрелок указателя ПП-ІПМ, а также по движению пе­далей и штурвала.

Для прекращения автоматического полета по сигналам радио­маяков систем ближней навигации летчик должен либо выключить тумблер «СТУ» на пульте управления, либо нажать и отпустить рукоятку «Разворот». В том и другом случае боковой канал си­стемы переводится на режим стабилизации курса, имевшего ме­сто в момент отключения. Кнопка-лампа «Курс» на пульте управ­ления гаснет.

При достижении самолетом высоты построения предпосадоч­ного маневра (Н=400 м) летчик нажимает на кнопку-лампу «Вкл. КВ» на пульте управления. При этом прекращается режим полета по сигналам РТС «Свод» (VOR) и продольный канал переводится в режимы стабилизации барометрической высоты. Кнопка-лампа «Глисс.» на пульте управления гаснет.

Режим захода на посадку по сигналам радиомаяков системы слепой посадки. Заход на посадку осуществляется, как правило, методом «большой коробочки». При подходе к аэродрому эки­паж получает разрешение на вывод самолета на дальнюю приво­димую радиостанцию (ДПРС). Система «Путь-4МПА» в этом ре­жиме может быть использована как самостоятельно для обеспе — ‘/2 10 -303 1 293

чепия полуавтоматического захода на посадку, так и совместно с автопилотом АП-6ЕМ-ЗП.

При включении тумблера «СТУ» на объединенном пульте уп­равления вычислители системы «Путь-4МПА» вырабатывают ко­манды на управление самолетом по продольному и боковому каналам. Исходными для вычислителей являются сигналы от дат­чиков текущего курса, крена, тангажа самолета, а также сигналы отклонения от траектории планирования, измеряемые радиоприем­ной аппаратурой системы «Курс-МП-1». При этом команды вы­даются обоим летчикам в виде отклонения командных стрелок приборов ПП-1ПМ. При автоматическом заходе на посадку, кото­рый в системе БСУ-ЗП является основным, командные сигналы «Узад» и «6л» с вычислителей через блок связи БС-3 подаются в боковой и продольный каналы автопилота. При этом автопилот че­рез блок связи может быть подключен к любому из двух полу — комплектов системы «Путь-4МПА», но при полностью исправной аппаратуре БСУ-ЗК автопилот подключен к левому полукомплек-

При автоматическом заходе на посадку командные стрелки указателей системы «Путь-4МПА» обеспечивают летчику непре­рывный визуальный контроль за режимом полета, выполняемым системой БСУ-ЗП. Летчик исходя из сложившейся обстановки мо­жет в любой момент времени перейти от автоматического управ­ления на полуавтоматическое (по командам вычислителей систе­мы «Путь-4МПА») или на ручное управление в случае отказа системы «Путь».

Законы управления системы БСУ-ЗП для режима автомати­ческого захода на посадку следующие:

где йф — форсирующий сигнал; 6ц и у3ад — сигналы управления, вырабатываемые вычислительным устройством системы «Путь — 4А/1ПА».